随着海上石油开采活动日益频繁，海上石油运输空前活跃。2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，达到20379万吨，其中的90%均通过海上船舶运输完成。

　　作为中国近海常见的重要环境灾害之一，海洋溢油事故在过去几十年中未曾停歇。国家海洋局统计称，中国沿海地区平均每四天发生一起溢油事故。仅1998年至2008年间，中国管辖海域就发生了733起船舶污染事故。大连新港“7·16”火灾爆炸事故，不过是冰山一角。

　　溢油事件频频

　　1983年11月25日，巴拿马籍“东方大使号”油轮出港途中在青岛港中沙礁触礁搁浅，溢出原油3000多吨，造成胶州湾附近海域的污染，受污染海岸线长达230公里。1984年9月28日，巴西油轮“加翠号”在胶州湾触礁，泄油近800吨。

　　1999年3月24日，中国籍“闽燃供2”轮与“东海209”轮在广东省珠海市附近海域发生碰撞而沉没，船上所载的589吨油泄漏入海。

　　2002年11月23日，马耳他籍油轮“塔斯曼海”与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏。2004年12月7日，巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮与德国“MSC伊伦娜”在珠江口附近海域碰撞，数百吨燃油溢出。2005年4月3日，葡萄牙籍油轮“阿提哥”在进入大连新港时意外触礁，导致数百吨原油泄漏。

　　频繁的溢油事故，加剧了中国近海海域环境污染程度。国家海洋局2009年《中国海洋环境质量公报》显示，中国全海域海水中的主要污染物依然是无机氮、活性磷酸盐和石油类。

　　国家海事系统一位不愿透露姓名的人士对本刊记者表示，由于海上溢油事故不确定性较大，目前尚未出现成本、效果均符合预期的清污治理方式，且治理周期偏长。

　　例如，2009年9月，因台风“巨爵”而在广东省珠海市高栏港搁浅漏油的巴拿马货轮“圣狄”，足足耗时两个多月，才将污染风险降低至最小程度。

　　而且，事故一旦发生，几乎不可能彻底清理油污。遗留下的污染物，只能靠海洋自身的修复能力。但在各种污染长期作用下，中国近海海域的自身修复作用本来就非常有限。