以史为镜，分析20世纪以来五次世界船舶业萧条情况，有着多年研究经验的田书华认为，“由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的造船业萧条属于严重的萧条，经历时间较长，达年甚至9年之久。”

　　事实上，自上世纪初以来造船业已经发生了多次危机，造船业的每次危机均离不开全球经济危机的影响。

　　伴随着经济危机的爆发，各国实体经济往往遭受严重冲击，全球市场宏观经济环境持续恶化，各国尽可能的采取保护本国企业的策略，以致全球贸易形势不容乐观。

　　“贸易量的下滑必会导致市场对船运动力需求减少”，田书华向现代物流报记者坦言，这一同时，在经济繁荣时候的订单却陆续到期。全球新船供给不断放大，航运市场供需失衡导致费率暴跌，船东愈发看淡未来几年航运市场，这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响，从而也带给船市向下的压力。

　　当然，这段时间以来，BDI指数（整个干散货运输市场的指数）走势同样不容乐观。特别是在今年7月15日，BDI指数下降到1700点，创下2009年4月18日份以来的新低。

　　“2010年航运业将长期处于周期的底部”，来自湘财证券的分析师刘正在最新报告中一语破的地指出，尽管我国铁矿石进口量将从低位回升带动BDI指数向正常区域回归，但剩余的4个月很难超过上年同期，2010年行业整体将维持在底部运行。

　　与此同时，我们也看到，今年世界船价也并未出现业内预期的真正企稳回升。尽管船价自3 月份便开始上演连续小幅度上升，但近期世界钢材价格和BDI 运价指数纷纷下降，后期仍将有大量运力交付，因此船价大幅上升的条件依然不成熟，价格维持低位的时间可能较长。

　　据悉，今年6 月份干散货新造船价格环比上升1.4%，油船新造船价格环比上升0.3%。

　　那么本论造船业的萧条期究竟何时终结，真正复苏将待何时？

　　这一困恼业内甚久的问题引起了田书华的关注。

　　在他看来，一般只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，撤消订单、合同重谈现象基本消失，新造船市场才能被认为是开始回暖。而时下造船三大指标表明，造船行业依然处于萧条期，造船行业下半年不可能真正回暖。

　　他还明确表示，“本次船市萧条与上个世纪七十年代第一次石油危机引发的那次船市萧条最为相似。本次船市萧条很可能要持续5年左右的时间。尤其是在当前需求回升乏力，有效需求严重不足的情况，如果世界造船产能不能大幅度削减，全球造船产能利用率的回升只有等到2012年之后。”

　　但值得大家注意的是，在本论世界船市萧条期，发展中国家尤其是中国竟迎来的造船业的突飞发展。