“大通道”的冲动和考验

　　一个现象是，无论是本报记者此前采访的喀什，还是现在的瑞丽，都冀望形成沿边开放的“深圳效应”。当然，这些边境小城因独特的区位优势成为此轮沿边开放的“幸运者”，但所谓“区位优势”目前还只是理论上的优势。

　　打开世界地图，寻找中国到印度洋的最便捷通道，目光锁定在云南省边境小城瑞丽。德宏州拥有瑞丽、畹町两个国家一类口岸和两个国家二类口岸，9条公路、28个渡口、64条通道及1条国际通讯光缆、9条输电线路连通缅甸。

　　但连接瑞丽、畹町两个国家一类口岸唯一的交通动脉是上世纪90年代建设的320国道，东起上海西至瑞丽。此外没有铁路和高速公路抵达这里。很难想象，这就是在中国沿边公路口岸中出入境交通工具和人员数量分列第一和第三的瑞丽的现状。

　　邓有忠对本报记者坦言，瑞丽的工业蓝图要真正实现至少是五年之后，制约其发展的最大困难仍是交通。

　　随着边境贸易增长，从德宏芒市至瑞丽这段公路已经十分拥挤，经常超过设计容量的两倍。当然，缘于“境内关外”特殊管理模式，只要越过瑞丽市姐告大桥的中心线，货物就算是出了海关，但却并没有出境，而是到了姐告边境贸易区。

　　通常情况下，来自内地的货车在这里将货物转移到缅甸的货车上，他们再开到国门货场对面的另一个场地装载从缅甸货车卸下的物品。

　　瑞丽商务局提供的数据显示，这块1.9平方公里深入缅方的“飞地”，已经成为中缅两国的物流中心，其进出口贸易占全国对缅贸易的25%以上，占云南对缅贸易的68%以上。

　　“政策非常便利，但物流成本太高了。”浙江东阳商人张学友的贸易公司去年合计往缅甸出口了30多万辆摩托车。他对记者抱怨说，一辆货车从瑞丽到昆明的运输成本是5000多元，而折换成铁路运输只要2000元左右。

　　瑞丽市商务局副局长金宇告诉本报记者，相对滞后的交通基础设施，使瑞丽口岸出口的商品长期局限于缅甸中北部市场，制约贸易规模的扩大。从运输距离分析，公路运输较铁路运输优势的范围在400公里以内，而昆明至缅甸皎漂港距离1516公里。

　　目前，我国和缅甸的交流主要是木材、矿石、水泥、化肥、钢铁等，通过皎漂港转口的主要是印度的铁矿石，均为大宗低价值物资。从能力和成本方面分析，这些货物较适合铁路运输。因此，商人张学友希望铁路运输将成为中缅客货交流的最主要的运输方式。

　　但要解决这些难题并非朝夕之间。德宏2009年的财政自给率仅为20.47%，是典型的吃饭财政和补贴财政。德宏州州长助理、桥堡办常务副主任全洪涛对记者感慨说，整个德宏州境内没有一公里高速公路。

　　摆在面前的困境是，2007年国家高速公路网杭州至瑞丽路段修到了距离瑞丽3个小时车程的龙陵就停了下来，因为没有钱一等就是几年，而投资上百亿元的大理—瑞丽铁路则仍停滞在保山进行拆迁。

　　作为内陆高原省，山区半山区面积占云南全省总面积的94%。区内高山深谷相间，金沙江、澜沧江、怒江奔腾湍急，6700米高差形成的遍布全省的大峡谷。由于地形复杂，铁路、公路的建设都耗资巨大，严重制约云南基础设施建设。

　　西部大开发十年来，云南举全省之力，基本形成了公路“七入滇四出境”，铁路“四入滇一出境”，航空以昆明为中心、覆盖省内、辐射国内主要城市，面向东亚、东南亚和南亚的综合交通运输体系。

　　但纵向比较的情况仍不容乐观。云南省省长秦光荣近期撰文指出，目前仍然相对落后的交通状况，成为云南从陆路融入全球化的一大“瓶颈”。由于云南交通发展起点低，总体水平落后的局面仍未得到彻底改变，区域发展不平衡状况依然存在。

　　一位基层官员私下对本报记者说，全云南都在围绕桥头堡建设打雷，但就是不见下雨。要想富先修路，标题式的口号一语中的但又饱含无奈。