100%采用生物燃料是终极目标

　　目前，专家普遍认为，汽车燃油的替代品应该是电力驱动而非生物燃料。但对于飞机来讲，至少从目前看来，电力驱动还不是一个好选择。

　　航空发动机使用较“清洁”、可再生的生物燃料似乎是目前的惟一选择。现今在发达国家，航空燃油的使用占整个石油产品产量的8%，因此，比较现实的考虑是，逐步增加生物燃料在航空燃油总使用量中的比例。目前第二代原料主要是麻风树、亚麻荠、海藻和盐土植物；与第一代生物燃料玉米、小麦相比，这些燃料更加环保廉价，且不需要制造商重新设计引擎或飞机，航空公司和机场无需开发新的燃料运输系统。

　　作为全球两大飞机制造巨头之一，波音公司也很早就致力于航空生物燃料的开发。2008年2月，在商业客机的首次生物燃料试飞中，波音公司、英国维珍大西洋航空公司和通用电气航空证明了使用可持续性生物燃料与煤油混合燃料的技术可行性。同年12月，波音与新西兰航空公司、罗尔斯·罗伊斯公司再次进行了可持续性生物燃料的试飞。2009年初，波音公司又分别与美国大陆航空公司、通用电气航空、日本航空公司及普惠举行了一系列进化测试，所有这些试飞都强调可持续性生物燃料可应用于现有机队的减排，无需改造飞机或引擎。波音称，环保可行的可持续性生物燃料将在2015年成功开发。

　　在目前波音的试飞中，生物燃料与传统燃料的比例为5:5，未来可提升到9:1，甚至是100%采用生物燃料。

　　节能减排就是“真金白银”

　　对于航空界而言，生物燃料之所以如此迫切，是因为清洁天空不只是一个口号，更是真金白银的成本。

　　作为全球航空业的代表，国际航空运输协会（IATA）提出了三大承诺减排目标，并通过国际民航组织（ICAO）递交给哥本哈根国际气候变化大会。这三大减排目标包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；从2020年起，通过碳中和增长，稳定碳排放量；在2050年，碳的净排放量比2005年减少50%。欧盟更是在去年单方面公布，自2012年起对所有抵离欧盟的商业航班实施碳排放权配额制度。按照这一方案测算，中国民航业仅2012年一年就将向欧盟支付约8亿元人民币。

　　在越来越大的航空碳排减压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案。目前世界各航空公司业已实施的减排措施主要包括：实施“碳补偿”计划，通过旅客自愿为其合作的非营利组织捐款的形式，购买“碳补偿”额度；改善机队机型提高能效；降低服务能耗等。

　　但是，目前航空业最大的碳排放源其实是航空燃料，飞机在飞行过程中不仅排放出大量氮氧化物等传统污染物，还排放包括二氧化碳、水蒸气等温室气体。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本。

　　据估计，航空公司使用生物燃油，整个行业每年可以减少0.7%的碳排放量，在付费排放的大趋势下这将为航空公司节省一笔费用，而节油将是更大一笔收益，整个行业可能因为生物燃油而产生1000亿美元的价值。在业内人士看来，燃油市场定价的不稳定性和未来石油储备的问题，都使得航空公司维持运营并赢利的难度进一步加大。而减少二氧化碳排放，除了不断提高飞机的效率，寻求飞机使用燃油的改进也十分重要。