在中国，新的商机—高速铁路的建设已然如火如荼，俨然成了“香饽饽”。 高铁也已成中国铁道部的重点发展项目。

国家发改委表示，未来五年内我国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。

实践表明，中国高铁投资策划值得我国在跨国油气管道建设和运营方面借鉴。高铁投资做法对于我国油气管道建设这一“朝阳产业”投资，尤其是跨国油气管道建设来说，具有以下三个方面的启示。

要勇于投资。“在别人恐惧时贪婪”，这是股神巴菲特的名言。这同样适用于高铁、油气管道的投资。随着国内高铁建设步伐的加快，铁路巨无霸的债务也在不断攀升。据一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，截止到2009年末，铁道部负债总额已达到了13033.86亿元的额度。但是，中国高铁建设的速度和规模没有停步。国家发改委基础产业司副司长吴晓透露，“十二五”期间乃至未来“十年”，铁路将进入大规模的建设发展的黄金时期。虽然油气管道在建设和运营初期存在亏损现象，但是不能以“一遭被蛇咬，十年怕井绳”的心态去对待油气管道的投资。

投资主体、融资渠道、投资方式要多元化。铁路和油气管道是我国基础设施的一个重要组成部分。长期以来，铁路建设的资金主要来源于国家，由于铁路建设资金非常紧张，要建设高速铁路，融资的问题将成为一个至关重要的问题。京沪高铁是迄今为止中国投资金额最大的铁路项目，总投资额2209.4亿元。负责这条高铁相关建设与运营的京沪高速铁路股份有限公司由中国铁路建设投资公司代表铁道部持有56.267%的股份，平安资产管理有限公司、全国社会保障基金理事会各持有13.913%和8.696%的股份，其余股份由沿线政府以地折价入股持有。而目前，我国内地油气管道投资几乎是政府和国企的天下。而台湾高铁是台湾第一个也是全世界规模最大的，采取由民间兴建、营运，并于特许营业期满后转移给政府的BOT(建设—运营—转让)案。“新36条”的颁布是一个信号，要抓住这一有利时机，适时引进民间资本。

要统筹经济效益和社会效益。这几乎是个悖论。如果很快赢利，人们会说高铁票价是暴利；如果说不能马上赢利，又会说没有考虑好投资回报，造成了亏损，没有必要建高铁。这种情况也出现在油气管道建设上。从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接赢利，而要把这条铁路所带来的边际效应一起计算，这才是真实的收益成本。此外，油气管道、铁路作为基础建设投资，有着重要的战略意义，尤其是国与国之间的合作。

不可否认，低成本战略是中国石油海内外发展的宝典，但以单纯的少投入、片面省投资的方式来降低管输费用，处理油气大通道的观念要有所改变。此外，引用国际先进的油气战略通道的系统经济评价势在必行。