控制成品油中的硫含量和苯含量是世界各国制定燃油标准的原则。北京执行的京标C标准相当于欧Ⅳ燃油标准，硫含量和苯含量完全达标,北京的蓝天将与欧洲的一样蓝
   
　　作为中国的首都和2008年奥运会主办城市，北京油品质量一直领先于中国其他城市和地区。2004年10月1日和2005年7月1日北京开始执行相当于欧Ⅱ和欧Ⅲ燃油标准的京标A和京标B标准，今年1月1日又开始执行相当于欧Ⅳ燃油标准的京标C标准。
   
　　北京新的地方标准先进程度如何、与国外先进标准的主要差别及原因是公众想了解的问题。本文拟就这些问题作一简要解答。
   
　　北京油品质量处世界先进水平
   
　　过去，人们主要关注燃油的使用性能，因而判断燃油质量好坏的指标主要是车用汽油的辛烷值和柴油的十六烷值。现在，随着人们环保意识的增强，燃油的环保性能成为人们关注的焦点，因而燃油的清洁度就成为衡量燃油质量的主要标准。
   
　　对于燃油的“清洁度”，世界公认的分类标准是依据燃油硫含量划分为如下四类：硫含量大于500ppm（百万分之一）为非清洁燃油；硫含量大于 50ppm，小于等于500ppm为清洁燃油；硫含量大于10ppm，小于等于50ppm为超清洁燃油；硫含量小于等于10ppm为无硫燃油。
   
　　由于北京2008年1月1日执行的车用汽油和车用柴油标准均要求硫含量不大于50ppm，因此从2008年1月1日起，北京供应的车用汽油和车用柴油均属于超清洁燃油。
   
　　据调查，截至2006年初，在调查的131个国家和地区中，车用汽油标准已进入超清洁阶段的国家和地区有32个，占24.4%；在调查的130个国家和地区中，车用柴油标准已进入超清洁阶段的国家和地区有37个，占28.5%。因此，北京燃油标准已进入世界先进行列。
   
　　京、欧车用汽油标准对比
   
　　表1列出了京、欧车用汽油标准的主要指标。从欧Ⅲ和京标B来看，二者差距很小，仅辛烷值指标有所差别，其他指标相同。显然，京标B主要参照欧Ⅲ汽油标准。
   
　　从欧Ⅳ和京标C来看，二者差距较大，除硫含量和苯含量指标相同外，其他指标均有差别。原因何在呢？
   
　　对世界各国车用汽油标准进行对比分析表明，从趋势上看，各国汽油硫含量、烯烃含量、芳烃含量和苯含量均呈现下降趋势，但快慢不一，硫含量和苯含量下降速度快、控制严格，烯烃和芳烃含量下降速度较慢、控制较松。
   
　　各个国家和地区严格控制汽油硫含量的主要原因是：三效催化剂可降低95%以上的汽车污染物排放量，是控制汽车污染物排放的主要设备；汽油硫含量高，可使三效催化剂中毒，严重影响其性能，使其寿命缩短，导致一氧化碳、氮氧化物和挥发性有机化合物排放量增加，并直接导致汽车尾气中二氧化硫排放量增加。为防止汽车尾气排放导致更严重的大气污染，降低汽油硫含量无疑是最直接、最有效的手段。
   
　　各国严格限制汽油苯含量的主要原因是，苯是致癌物质，燃烧不好会使尾气排放物中苯含量增加，危害公众健康。
   
　　汽油烯烃含量过高会使发动机燃烧室形成沉积物、胶质和其他不良燃烧产物的固体，影响发动机的效率，使氮氧化物排放量有所增加，同时还使臭氧的反应性提高（破坏臭氧层）。但日本清洁空气项目（JCAP）的研究结果表明，汽油硫含量才是影响汽车排放物的主要因素，而汽油其他性质（如烯烃含量和芳烃含量）对排放的影响都不如硫含量显著。另一方面，目前国内外开发的催化裂化汽油选择性脱硫、异构脱硫或吸附脱硫等汽油脱硫新技术的关键，就是在达到所需脱硫率的同时，想方设法避免烯烃的饱和，以减少辛烷值的损失。因此，世界上大多数国家和地区汽油标准并不苛求降低烯烃含量，汽油标准中对烯烃含量的限制值主要是依据其具体的炼油工业结构，尤其是汽油调和组分的构成来确定的，这一限制值是现有炼油装置结构比较容易满足甚至不需调整生产即可达到的数值。
   
　　大多数国家和地区汽油标准对芳烃含量的限制较宽松，主要原因是车用汽油的主要调和料之一是重整生成油，而重整生成油富含芳烃，是汽油辛烷值的主要来源。因此，严格限制芳烃含量必然影响汽油调和料的来源和辛烷值。当然，从总体趋势看，各国对芳烃含量的要求还是逐步趋严的，因为汽油芳烃含量过高，会使汽车尾气排放物中的芳烃含量增加，同时芳烃的燃烧温度较高，会使汽车尾气排放物中的氮氧化物排放量有所增加。
   
　　可以看出，世界上大多数国家和地区在制定汽油标准时都是抓住硫含量这个重点，严格要求，在充分、严格满足汽车尾气排放标准的同时，尽可能降低满足汽油标准的成本。这一点，实际上也是各国制定燃油标准的核心目的，对柴油标准同样适用。
   
　　了解了这些情况，对于京标C对烯烃含量和芳烃含量所作的规定就不难理解了。在中国，目前车用汽油中催化裂化汽油占70%以上，而催化裂化汽油的烯烃含量一般为30至50体积百分比，因此通常情况下中国汽油烯烃含量为21至35体积百分比。为降低烯烃含量，炼厂必须调整操作条件或采用其他加工手段，必然增加生产成本。相反，中国汽油重整生成油调和比例低于欧洲，因此中国对汽油芳烃含量的限制甚至比欧盟更严格。
   
　　但无论是欧盟标准、北京地方标准还是中国国家标准，都能充分、严格满足对应的汽车尾气排放标准，因为这些标准都是经过严格的台架试验验证过的。
   
　　京、欧车用柴油标准对比
   
　　表2列出了京、欧车用柴油标准的主要指标。从欧Ⅲ与京标B、欧Ⅳ与京标C来看，二者差距很小，硫含量和多环芳烃含量要求相同，仅十六烷值指标有所差别。显然，京标柴油主要参照欧盟标准。
   
　　与汽油一样，柴油硫含量是各国柴油标准关注的重点，也是降低幅度最大、要求最严格的，目前德国已要求柴油硫含量不大于10ppm，美国要求不大于 15ppm。其主要原因是柴油中所含的硫直接影响到柴油车尾气排放中颗粒物的组成，柴油硫含量越高，越容易引起人体呼吸系统疾病并可能致癌。柴油车如果安装了高效尾气转化器，则柴油中的硫很容易使催化剂中毒，使其功能大幅度降低，增加尾气排放。
   
　　柴油中的芳烃或多环芳烃含量也是重要限制指标之一，因为柴油中的芳烃是直接造成柴油车尾气排放物中氮氧化物和颗粒物浓度较高的主要原因，预计今后车用柴油标准对芳烃和多环芳烃含量的限制将逐步趋严。
   
　　车用柴油标准中规定的十六烷值指标限制值主要与车用柴油调和组分的构成、各国炼油装置结构以及所加工原油的种类密切相关。预计今后车用柴油十六烷值将进一步提高。
   
　　京标柴油标准对十六烷值的要求略低于欧盟标准，这主要与车用柴油调和组分的构成、炼油装置结构以及所加工原油的种类密切相关。由于我国所加工原油中十六烷值高的直馏柴油所占比重低，因而车用柴油中直馏柴油所占比例较低，车用柴油十六烷值要低于欧盟标准。