目前，大多汽车跨国公司把营销重点放在中国市场，不断挤压本土零部件企业的生存空间。针对这种情况，中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺近日提出，中国整车企业要增强带动零部件企业发展的责任意识，积极探索和构建新的整零关系模式。

　　来自跨国公司的挑战

　　新型“整零关系模式”的提出，并非空穴来风。近几年，我国汽车产业发展迅速，跨国零部件公司在中国扩大了投资。

　　世界最大的汽车传动轴生产商德国纳铁福公司日前在武汉寻求合作，投资办厂；德尔福在中国市场的投资总额已经超过5亿美元；全球著名零部件制造商麦格纳公司在中国已有6家工厂，当前在建的工厂还有6家；全球十大跨国零部件公司之一伟世通公司在中国建立的合资企业有5家；法雷奥公司在华有9家合资企业。据统计，目前在中国生产汽车零部件的外商独资或合资企业超过1200家；在全球排名前100位的零部件供应商中，70%以上在中国开展业务。

　　在这种情况下，本土零部件厂家生存空间受到挤压。跨国公司的独资或合资企业成为一级供应商，不少本土零部件企业被排挤为二、三级供应商。

　　整零关系应借鉴国外模式

　　张伯顺说：“在美国，通用、福特、克莱斯勒的零部件采购成本比丰田、本田、日产在美国的工厂高8%左右，直接造成美国本土企业产品竞争力下降。因此，近年来，丰田、本田、日产在美国的销售规模不断扩大。”

　　造成这种现象的原因是什么？他说：“日本整车企业在美国工厂与当地零部件企业的关系有助于日系企业提高产品竞争力，也有助于当地零部件企业的发展。比如，丰田公司在美国的工厂与零部件企业的关系可以分为三类：第一类，丰田对关键零部件企业至少控股30%，使丰田在这些企业中具有决定权；第二类，对比较重要的零部件企业，丰田控股10%以上；第三类，对一般零部件的生产，丰田不投资。很多零部件企业成为丰田的终身供应商。此外，丰田还派过程管理人员对零部件企业人员进行培训，促进这些企业成长。”

　　丰田的零部件供应商始终围绕丰田的新产品进行研发，使总成生产能够适应新车型的配套需要。这种关系使丰田能够在1至2年就能够开发出新产品，丰田也能够将新产品开发成本分摊到各个零部件企业。

　　美国本土整车企业对零部件企业的态度不明确，没有建立新的整零关系模式，整车企业缺少对零部件企业的支持，和零部件企业无法形成互动，整车企业只能自己开发关键总成、自己消化研发成本，零部件企业也得不到发展。

　　在中国，丰田和本田的发展一直很稳健，零部件企业之间没有形成恶性竞争的关系。这应该为我国本土企业建立新型的整零关系提供一些启示。

　　适合本土企业的新模式

　　据有关专家介绍，我国汽车零部件工业投资强度不够，零部件企业和整车企业之间多为单纯的供求关系。

　　发达的零部件工业是振兴汽车工业的前提条件。当前，世界汽车工业的发展决定了中国汽车零部件发展的走向。中央政策研究室副主任郑新立说：“关键零部件制造，一定要掌握在自己手中。整车企业要培育自己的零部件子公司，采用控股模式。在这方面，奇瑞做得很成功，有30多个控股的零部件子公司。奇瑞有自主知识产权的系列发动机，有先进的六速自动变速器，新车型成批涌现。”郑新立认为，我国国有大型汽车集团，应当虚心学习奇瑞的宝贵经验。

　　中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康说：“零部件成本约占汽车成本的70%，我国汽车业与国外的最大差距也在汽车零部件。国内零部件企业相对落后的一个原因，是外国整车企业在进入中国建立合资企业时，把零部件供应商带到中国，客观上不利于本土企业的成长。”张伯顺说：“解决这个问题，还需借鉴国外模式。”

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整车与零部件企业相互关系

　　1.自由选择式 这种方式主要集中在欧美企业，以“货比三家”为基础，择优选购，不受任何垄断的制约。汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系，其汽车零部件的采购完全自由，不受汽车零部件厂的任何制约。

　　2.双向垄断式 这种形式在日韩企业较多见，汽车企业采取多层次的转包体制，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系和广泛协作网。汽车零部件企业加入主要汽车公司的协作网后可得到长期稳定的订货。反之，各大汽车公司也希望众多零部件厂能够长期稳定供货，从而构成双向垄断模式。这种方式具有团队精神和协调意识强，运用战略联盟加强与供货商之间合作，且各大汽车公司对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。