电动汽车作为代替普通汽车的交通工具是众人所知的常识，从环保的角度讲，电动汽车是零排放，不仅可以减少尾气排放，还可以降低PM2.5改善空气环境，这些问题大家也很清楚。但是提到电动汽车还可以作为储电工具，低电价时买电对电动汽车进行充电，电价高时再把电动汽车里的电卖给电网使其成为赢利的类似股票的工具，许多人就没有听说过了。

    电动汽车储电量可观

    在讨论这个问题前，我们先看一看电动汽车用于发电的能力有多少。作一个简单概算：以三峡电站为例，三峡电站共有单机70万千瓦的发电机组26台，总装机容量1820万千瓦，年发电量847亿千瓦时，相当于6个半葛洲坝电站和10个大亚湾核电站。北京市现有汽车500万辆，如果都改成电动汽车，就算每辆汽车是10千瓦，这已经相当于3个三峡电站了。可见电动汽车吸纳的电或是发出的电都是十分可观的。

    再看一看我们的汽车，特别是私家车，平均每天上路的时间十分有限，绝大部分时间不是停在家里就是停在办公地点，不仅没有得到充分利用，还得交停车费。如果使用电动汽车，连上电网就可以充电，也可以把车上蓄电池中储存的电能转为交流电卖给电网，这样的可能性给电动汽车应用推广提供了极大的想象空间。

    阶梯电价+分时电价

    要想达到上述电网与电动汽车互相买卖电能的目的，目前要解决好几个关键问题。

    首先是电力系统的单向性。电力系统都是由发电厂往用户送电，而无法做到用户向电网售电或用户之间的电能调剂。举例说，在一个小区内甲家发电，乙家用；或是一个小区的电多了，送到另一个小区使用，目前都还办不到，这就要依靠电力系统的改造，把现有电网改造成为“智能电网”。在发达的智能电网中，电能的调配、买卖、计量都可以双向进行。

    其次要解决电能的价格问题。近期全国各地开始实行阶梯电价，也就是把各家各户的用电总量按照几个台阶分别计算电价。阶梯电价无疑会提高大家的节能意识，但也是不符合市场规律的电价制度，因为阶梯电价只强调了资源的稀缺性，却没有反映出电能作为商品的属性。电力的生产和消费有其特殊性，也就是生产和消费要同时进行。鉴于人们的生活习惯，通常生产和生活的活跃程度总是白天大于夜间，造成白天用电量多，夜间用电量少。这往往造成发电机白天的负荷大于夜间的负荷。为了满足白天用电，电力系统要安装许多发电机组，但是这些机组到了夜间却要减小发电量，使发电机组不能满载运行，这样就降低了发电机组的燃煤效率以及发电厂的投资效率。换句话说，白天和夜间同样一度电，成本有很大区别。因此，把白天和夜间的电价拉开，让白天的电价高，夜间的电价低，鼓励人们白天少用电，夜间多用电的电价机制才是更合理的，这就是分时电价。所谓分时电价就是不同的时间段采用不同的电价。因此阶梯电价可以和分时电价结合起来，让人们意识到不同的时间段，电能有着不同的价值。例如可以把夜间的两度电折合成白天的一度电，或是在阶梯电价的基础上降低夜间的电价等，都可以起到鼓励人们使用夜间电能的作用。