低碳经济时代正在到来。党的十八大报告做出大力推进生态文明建设，努力建设美丽中国，以及构建科学合理的城市格局的重大战略部署。上周，由上海市宏观经济学会、上海市发展改革研究院、同济大学和能源基金会主办的“低碳·绿色·可持续发展城市规划与实践研讨会”上，专家学者们畅谈上海和其他城市绿色发展、循环发展、低碳发展的规划和实践。

　　应对资源和环境制约带来的巨大挑战，城市的发展理念、空间格局、产业结构、生产生活方式都必须进行根本性转变。上海市宏观经济学会会长蒋应时说，上海在全市城区规划、世博园区后续利用、外滩滨江发展、虹桥商务区规划、郊区新城建设，以及公共交通布局各方面，围绕低碳、绿色、可持续理念展开了多方面有益探索。市发展改革委副主任、上海市发展改革研究院院长肖林提出，建设一个绿色生态的上海，要促进城市空间开发从平原扩展到立体提升，实现空间资源的合理化和效益最大化。上海市宏观经济学会副会长蔡旭初指出，学界一些绿色出行路网系统策略，对于以低碳发展为核心的城市空间规划带来很多启发。

　　低碳绿色出行，或许不仅仅是低碳经济时代城市命题的全部内涵，还是低碳时代最关键的话题之一，在此次研讨会上也引起最多热议。

　　“超大街区”不低碳

　　短短十几年时间，我国从世界眼中著名的“自行车王国”，“变身”为世界汽车消费大国。当前，全国各地对汽车的依赖程度急剧上升，表面上看，这是经济发展的结果和市场偏好的表现，但实质上，这是近年来城市土地利用布局和路网设计的结果。因为不断建设城市快速路、宽阔主干道和“超大街区”，我国的城市形态不知不觉强化着汽车的使用便利。对小汽车的依赖带来了一连串问题：交通拥堵、空气污染、市政基础设施需求与成本大幅上升。而这一切，都与低碳、绿色和可持续背道而驰。目前，我国交通运输业汽油、柴油年消耗量分别占总消耗量的85%和42%，这也是石油消耗增长最快的部门。

　　“超大街区”几乎成为我国当前城市开发的偏爱模式。这样的模式以宽阔主干道组成的路网为基础，每个街区的规模通常为500平方米左右。超大街区开发模式试图利用更为宽阔的道路提高行车效率，但却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价。为解决宽马路带来的噪音、污染等问题，人们不得不将建筑后退，牺牲丰富连续的沿街街面，增加行人进入建筑的距离。这些因素妨碍了人们以步行或自行车方式来使用街道，结果不仅破坏了沿街零售业，还降低了公交的可达性。有一项针对我国某城市九个小区的调研显示，与有着混合用途和传统细密路网的街区相比，单一功能的“超大街区”中，每户居民出行的车公路数要高出5倍，带来更多的交通拥堵现象和温室气体排放。

　　专家指出，充满活力的城市社区应该采用更窄的街道和更小的街区，塑造积极、实用、趣味、亲和的公共空间和城市界面。具体来说，有八项设计原则：建设步行优先的邻里社区，优先发展自行车网络，创建密集的街道网络，支持高质量的公共交通服务，建设多功能混合的邻里社区，将土地开发强度和公共交通承载能力相匹配，确保紧凑型发展，提倡短程通勤，通过规范停车和道路使用增加出行便利性。世界上引入采纳这些设计原则的城市，恰恰也是最为宜居、经济稳步发展的城市。混合利用的街区鼓励步行，而适宜步行的城市能为当地的商业增加活力。小尺度的街区有利于自行车和步行，减少机动车需求，使得公交车与私人小汽车都能实现更为高效的运行。

　　六城市的“慢行”初探

　　目前，骑车在我国的众多城市中已不再是最为安全、便捷的交通方式了，即使还有不少市民骑自行车，也没有什么良好的骑行体验。与之形成鲜明对比的是，近年来全球许多城市致力于将自行车作为城市生活的组成部分。研究者指出，为减缓交通拥堵，我国城市必须通过提供自行车车道、确保自行车停放安全等措施来鼓励使用自行车。

　　除了自行车，步行也深受低碳“慢行城市”的推崇。与“超大街区”相反，步行街道和邻里区域被全球视作低碳宜居城市的基础。鼓励步行，也需要一些简单的措施，比如限制道路宽度，设计合理街区尺度等，安全的街道和舒适有趣的步行区域更受步行者欢迎。设计良好，配有遮蔽、长椅和路灯等温馨设施的人行道也能吸引人群步行。

　　事实上，为了推进城市步行和自行车交通系统建设，倡导绿色“慢行”交通，我国已有重庆、济南、杭州、昆明、昆山、常熟6个城市率先开展了城市步行和自行车交通系统示范项目。

　　杭州市结合市区原有道路、街巷以及河岸游步道的整治，发展步行和自行车交通。以西湖风景区、中山路、中东河为骨干，组织周边街巷和河道，在主城核心区内建成风景区、历史街区与步行街、河道滨水、休闲旅游购物“四位一体”的步行、自行车示范区，全长约50公里。在河道沿线，将河道原有道路拓宽，贯通断头路，完善坡道设计，满足自行车骑行要求。

　　济南的做法是，压缩机动车道，增加人行道和自行车道，设置硬性隔离，保证自行车路权和出行安全，用隔离墩防止步行和自行车空间被随意占用。交叉口自行车和人行道连贯设置，保证“慢行”交通连续性，交叉口转弯半径进一步减小，降低机动车车速以提高通行安全性。同时，进行环境整治，设置游园小品、街道家具，形成特色街道景观，让行人乐于步行。

　　昆山则依托风景区、公园、湖泊和河流等水系建设自行车道，倡导市民更多选择自行车交通。规划以自行车系统串联西南部水乡古镇，形成巴城沿阳澄湖观光、度假、品蟹的自行车游览线，锦溪-周庄-淀山湖水乡古镇、湿地公园的自行车游览线，千灯-张浦休闲农业观光的自行车游览线，并利用旅游公路使各体系之间及主城之间衔接，各体系间联系通道每6公里设置自行车休息点。

　　疏密相间的资源布局

　　不过，同济大学副校长伍江教授在研讨会上直言，拥堵是国际大都市的通病，即使轨道交通发展解决了一定的问题，但在有限的城市空间里，路面的拥堵还是难以完全避免。

　　有限的道路空间怎样合理分配至关重要。太宽的马路，结果必然是小汽车不断增加，行人行走更加困难，逼着行人采用机动化的交通方式，进而就是更加交通拥堵。这就是为什么中国的城市频频上演“马路越来越宽，却也越来越拥挤”的怪圈。

　　能源基金会中国可持续城市项目主任何东全围绕城市的空间架构和资源配置如何影响人们出行方式的改变，进行了系统研究。他指出，不同的社区，对应的人们会采用不同的出行方式。研究发现，相对传统的老街坊、密集的路网，机动车的出行基本上可以压缩至10%-20%，但是新开发的大结构空间、大马路，机动车出行的比例要高达50%，碳排放量无疑要增加。

　　因此，专家提出，发展低碳城市，需要将关键区域重新划定为功能混合、步行友好的公交导向型区域。这种规划方法可以为城市营造成一套新的DNA，这种城市DNA自然而然可以遏制小汽车出行和减少人均车公里数。首先是构建能够缩短出行距离、形成多目的地串联的土地利用布局，真正营造混合利用并适宜步行的区域，在这样的空间利用布局下，步行的便捷程度增加，从而将大大增加公交出行的吸引力、可达性和时效性。同时，要将主要商业区域围绕大容量的公交站点进行布置，并将就业区在整个城市分散布局，这样可以将交通出行合理分散到整个公交网络的各个方向，以最大程度减少交通拥堵。

　　专家强调，在公共交通引导的城市发展区域中，城市的结构应该是一种疏密相间的结构，而各种交通工具因为合理的安排而变得更加畅通，大家都不必走走停停，不但步行舒适、自行车行得畅，机动车也能提起速度，安全、快速地行驶。