国务院机关事务管理局、工业和信息化部、科技部共同启动中央国家机关新能源电动公务用车试点示范工作。中央11个部门首批试用23辆新能源电动汽车作为公务用车。23辆新能源电动汽车作为公务用车的试用期限为1年。今年1至8月，国内主要生产厂商共销售新能源车型6019辆，其中纯电动汽车2661 辆，混合动力汽车3358辆。

　　同样，从宏观看，制约\影响我国乃至全球新能源汽车发展的因素仍然存在：

　　首先是油气等传统能源的价格。就全球看，随着页岩气的大规模开采，美国成为能源输出国。我国也在紧紧跟上，加速了页岩气大规模开采步伐。《能源发展“十二五”规划》提出，安全高效开发煤炭和常规油气资源，加强页岩气和煤层气勘探开发，积极有序发展水电和风能、太阳能等可再生能源。大力发展分布式能源，推进智能电网建设，加强新能源汽车供能设施建设。国土资源部对页岩气开采已进行两轮招标，允许民营企业进入页岩气开采。

　　乘用车推进柴油化将加快进程。《乘用车柴油化鼓励细则》正在酝酿过程中。可能放开柴油成品油进口权。未来购买柴油发动机轿车每辆可能获得一定补贴。

　　天然气汽车发展加速。天然气汽车的使用已覆盖全国30多个省市自治区，并且不需要政府购车补贴。使用天然气的重型载货车已经出现。中国已形成较为完整的天然气汽车产业链。已经有450个燃气汽车车型及底盘进入国家机动车产品公告。

　　2012年2月，工信部决定在山西省、上海市和陕西省开展甲醇汽车试点工作。《车用甲醇汽油(M85)》标准正式颁布，并于12月1日起实施。

　　传统能源的开采及使用价格，影响着新能源汽车的市场推动。

　　其次，我国新能源汽车市场化的商业模式仍然在探索之中，商业模式不确定，难以得到市场认同，政府再努力，也是枉然。

　　再其次，虽然目前技术路线得到了政府认定，但是大规模使用与消费才是市场化的决定因素，因此各种技术路线的新能源汽车仍在竞争，其中尤其值得注意的是，政府如何对待非插电的混合动力汽车。我认为，中国新能源汽车发展趋势将是多元的，包括技术路线和商业模式。

　　最后，新能源汽车基础设施远未达到普通消费者可以和使用传统汽车同样方便的程度。汽车购买者如果不能回家后在地库车位上充电，插点式混合动力轿车或纯电动轿车都难以有太大市场。

　　能源供给、商业模式、技术路线、基础设施建设仍是影响新能源汽车产业化的主要因素。

　　从上面的情况看，新能源汽车产业化逐步深入，应当是肯定的。但是也并不尽如人意。这是因为从一开始就过于乐观，以至于“弯道超车”的议论到处都是。从能源供给、商业模式、技术路线等因素看，我国新能源汽车推进是一个相当长的过程，不会停，也不能急。

　　在“大处着眼”之后，可以评论一下“小处着手”的地方政府刺激新能源汽车使用的政策。地方政府陆续出台了许多刺激新能源汽车发展的政策，有些是“大处着眼”的政策。这些政策对于新能源汽车发展是有较大作用的。

　　例如，上海市对纯电动车的最高补贴为4万元。加上国家的补贴，每辆纯电动车将享受到10万元的补贴标准。上海市嘉定区被指定为电动汽车国际示范区，并专门建立了一个新能源车的试乘试驾中心。中心已接待了近45000人次，预约试驾的人数也超过了16000多人。

　　北京已建成航天桥、延庆、熊猫环岛等12座充换电站，充电桩274个。满足1140辆电动公交车、乘用车和环卫车的充换电需求。

　　重庆市将新能源汽车项目列为专项扶持资金的重点扶持项目之一，对于申请并获得批准的新能源汽车项目，市级财政部门和发展改革部门视项目建设进度分期拨付发展资金，鼓励扶持新能源产业汽车项目研发生产。

　　对于地方政府(主要是对轿车实行限购城市)出台或即将出台的新能源轿车可以不参与摇号、不要指标等等措施，我认为颇有可议之处。

　　首先，在新能源汽车能源供给、商业模式、技术路线、基础设施建设等方面的不确定性完全明朗或者解决之前，各别城市的微观使用环境改变，难以使新能源汽车推广有较大改变。

　　其次，这类政策多少带有关爱本地汽车企业的色彩，可能导致不公平竞争。

　　再其次，这类政策本身就自相矛盾，一方面限购，另一方面又要消费者积极购买新能源轿车，说白了就是诱导汽车消费者为本地汽车企业的新能源汽车买单，并且承担市场化初期的风险。这类政策既违背了市场公平竞争，又严重影响了消费者的自由选择权。如果消费者购买了本地的新能源轿车，遇到了质量、安全、使用不方便等问题，地方政府能够负责吗?

　　最后，即便推出了这类政策，还要看市场是否买帐。目前情况下，估计响应政府号召参与购买新能源轿车的消费者恐怕不多吧!广州市的实践已经是很好的说明。

　　这类政策有作用，但恐怕很小。发展新能源汽车，要小处着手，但不能耍小聪明。